Cómo funciona de verdad un coche de batería, desde los iones de litio de una celda hasta el motor, el cargador y la factura. Gira el coche en rayos X, recorre el flujo de energía y juega con los simuladores de carga, autonomía y costes.
Un coche eléctrico tiene muchas menos piezas móviles que uno de gasolina: una batería, un inversor, un motor y una marcha. Desplázate por los pasos y mira cómo fluye la energía por el coche, o elige tú un modo.
Donde entra el cable. La mayoría de los coches eléctricos del Reino Unido tienen una toma CCS2: una mitad superior Tipo 2 para la carga diaria en CA y dos clavijas grandes debajo para la carga rápida en CC.
La electricidad de la red es CA, pero las baterías almacenan CC. En casa, un cargador dentro del coche la convierte, normalmente a 7 u 11 kW como máximo. Por eso un poste de 22 kW no carga más rápido la mayoría de los coches.
Un cargador rápido hace la conversión en su propio armario junto a la carretera y envía CC directamente a la batería a entre 50 y 350 kW, así que el cargador de a bordo se queda al margen.
Miles de celdas de iones de litio en una bandeja plana bajo el suelo, conectadas a unos 400 V (800 V en algunos coches más nuevos). Su tamaño en kWh es el depósito: lo típico son 40 a 100 kWh. Baja y pesada, también mantiene el coche pegado en las curvas.
El sistema de gestión de la batería (BMS) vigila la tensión y la temperatura de cada celda. Un circuito de refrigerante, a menudo con bomba de calor, mantiene el paquete cerca de los 20 a 40 °C que le gustan.
El cerebro de la potencia. Convierte la CC de la batería en CA trifásica conmutando miles de veces por segundo. Cambiar la frecuencia cambia la velocidad del motor; cambiar la corriente cambia su par.
Los electroimanes del estátor arrastran el rotor. Alrededor del 90% de la energía se convierte en movimiento, frente a un 30% en un motor de gasolina, y el par máximo está ahí desde 0 rpm.
Los motores giran a 16.000 rpm o más, así que basta una sola reducción de unos 9:1. Sin embrague ni cambios de marcha, por eso un VE cuenta como automático en el carné británico.
Levanta el pie y el inversor convierte el motor en un generador. El coche frena y la energía vuelve a la batería, aquí en verde.
Un convertidor CC-CC reduce la alta tensión para mantener cargada una batería normal de 12 V para cierres, luces y pantallas. Una batería de 12 V descargada aún puede dejar tirado un VE.
Redondeado de fueleconomy.gov, del Departamento de Energía de EE. UU.: los coches de gasolina convierten entre un 16 y un 25% de la energía del combustible en movimiento; los eléctricos, más del 77% de la energía de la red.
La batería es la pieza más cara de un VE, a menudo un tercio de su coste. Está hecha de miles de celdas pequeñas, agrupadas en módulos y selladas en un paquete plano.
Las celdas cilíndricas son baratas de fabricar por miles de millones. Las carcasas prismáticas planas y las bolsas se empaquetan más juntas. La BYD Blade convierte cada celda prismática larga en parte de la estructura.
| NMC | LFP | Na-ion | |
|---|---|---|---|
| Autonomía (densidad energética) | ●●●●● | ●●●●● | ●●●●● |
| Bajo coste | ●●●●● | ●●●●● | ●●●●● |
| Vida útil | ●●●●● | ●●●●● | ●●●●● |
| Frío | ●●●●● | ●●●●● | ●●●●● |
| Seguridad térmica | ●●●●● | ●●●●● | ●●●●● |
NMC · Níquel manganeso cobalto. La mayoría de los VE europeos, coreanos y premium. La mayor energía para su peso, así que la mayor autonomía.
LFP · Litio ferrofosfato. Más barata, sin cobalto y muy duradera. Habitual en Tesla de autonomía estándar, BYD y MG. Se puede cargar al 100% sin problema.
Na-ion · Iones de sodio. La recién llegada: sin nada de litio y buena con frío, pero más pesada. Llega a pequeños urbanos desde 2025.
Basado en el estudio de Geotab sobre más de 10.000 vehículos eléctricos. El calor, mucha carga rápida y pasar tiempo al 100% aceleran el envejecimiento; la carga suave en casa entre el 20 y el 80% lo frena.
La electricidad recorre las bobinas de cobre del estátor fase tras fase y crea un campo magnético que gira. Los imanes del rotor son arrastrados con él. Ese es todo el truco.
Curvas ilustrativas de un motor eléctrico de 150 kW y un gasolina turbo de 1,5 litros. El par máximo desde parado es la razón de que incluso un VE pequeño parezca rápido al salir del semáforo.
Imanes de tierras raras en el rotor. El tipo más eficiente y el más común: casi todos los VE modernos tienen al menos uno.
Sin imanes: el estátor induce corriente en barras de cobre o aluminio del rotor. Robusto y barato, lo usaron los primeros Tesla y es el segundo motor de algunos coches bimotor.
El rotor tiene sus propios electroimanes alimentados con corriente. Sin tierras raras. Lo usan BMW y Renault.
Un motor plano tipo tortita con un par enorme para su tamaño. Lo fabrica YASA en Oxfordshire para superdeportivos como el Ferrari SF90.
Cuando levantas el pie, el motor funciona al revés como generador. Frena el coche y vuelve a convertir el movimiento en carga; por eso los VE son más eficientes en el tráfico urbano de arrancar y parar. Elige un nivel de regeneración.
Dos tipos de carga hacen dos trabajos distintos. La carga lenta en CA te rellena en casa o en el trabajo mientras el coche está aparcado de todos modos; la carga rápida en CC es la parada en la autopista.
Cable de emergencia para un enchufe normal. Vale de vez en cuando; usa una toma apta para exterior, nunca un alargador de carrete.
El conector estándar de CA en el Reino Unido y Europa, el de los cargadores domésticos y los postes en la calle.
Tipo 2 más dos grandes clavijas de CC. El conector rápido de casi todos los VE nuevos del Reino Unido, Tesla incluidos.
Estándar japonés de los Nissan Leaf y Mitsubishi Outlander antiguos. Va desapareciendo de las nuevas estaciones británicas.
Estimado a partir de curvas de carga típicas: el cargador de a bordo de la mayoría de los coches limita la carga en CA a 11 kW, y la carga rápida se ralentiza a medida que se llena la batería. Las baterías frías cargan más despacio. Para ver la forma de una curva de carga real, mira el simulador de la pestaña Mercado y tendencias.
Un wallbox instalado por un electricista cuesta unas 800 a 1.200 £ y necesita aparcamiento fuera de la calle. Con una tarifa nocturna para VE es con diferencia la forma más barata de usar un VE. Los nuevos cargadores domésticos del Reino Unido deben ser "inteligentes" para poder pasar la carga a las horas tranquilas.
La autonomía oficial WLTP se mide en laboratorio a temperaturas suaves. La velocidad y el frío son lo que más cambia: la resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad, y calentar el habitáculo gasta energía de verdad. Pruébalo.
Al revés que un gasolina. A 70 mph casi toda la energía se va en empujar el aire, así que bajar a 60 mph puede añadir entre un 10 y un 15% de autonomía.
Cuenta con un 10 a 30% menos con heladas. Una bomba de calor, los asientos calefactados y precalentar mientras está enchufado recuperan la mayor parte.
El trayecto medio en coche en Inglaterra es de menos de 10 millas. Incluso un coche pequeño de 40 kWh cubre una semana típica de idas y vueltas al trabajo con una carga.
El precio de la electricidad lo es todo. Cargado en casa con tarifa nocturna, un VE cuesta por milla una fracción de la gasolina; cargado solo en cargadores rápidos puede costar más.
Medias del Reino Unido a finales de 2025, redondeadas: VE a 3,5 millas por kWh con las pérdidas de carga, gasolina a 134 peniques y diésel a 142 peniques el litro. Los precios cambian, así que revisa tu tarifa.
Desde abril de 2025 los coches eléctricos pagan impuesto de circulación: 10 £ el primer año y después la tarifa estándar (195 £ al año en 2025/26).
Los coches con precio de catálogo de más de 40.000 £ pagan unas 425 £ extra al año del año 2 al 6. Para los eléctricos, el umbral sube a 50.000 £ desde abril de 2026.
Desde julio de 2025, hasta 3.750 £ de descuento en coches eléctricos nuevos que cumplan los requisitos y cuesten 37.000 £ o menos. El concesionario aplica el descuento.
El Gobierno prevé un impuesto para vehículos eléctricos de 3 peniques por milla (1,5 peniques para los híbridos enchufables) desde abril de 2028, además del VED.
El impuesto en especie por un VE de empresa es el 3% de su valor en 2025/26 y sube un punto al año. Por eso tantos VE nuevos son coches de empresa.
Los propietarios e inquilinos de pisos con aparcamiento propio pueden recibir hasta 350 £ para un cargador doméstico con la ayuda OZEV para puntos de carga.
Seis formas de añadir electricidad a un coche, desde un pequeño motor de ayuda hasta no tener motor de combustión. Las líneas naranjas muestran de dónde sale la tracción.
AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA · 0 millas
Un motor-generador de 48 V ayuda al motor a arrancar y le deja apagarse antes. Ahorra algo de combustible; se conduce como cualquier coche de gasolina.
AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA · 1–2 millas
El motor de combustión y el eléctrico se reparten el trabajo y la batería se carga sola al frenar. Toyota los hizo famosos. Geniales en ciudad.
AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA · 30–70 millas
Una batería mayor que cargas en un enchufe cubre con electricidad la mayoría de los trayectos al trabajo, con gasolina para los viajes largos. Solo es eficiente si lo enchufas.
AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA · más de 100 millas
Un coche eléctrico con un pequeño motor de gasolina que solo genera electricidad y nunca mueve las ruedas. Vuelve a estar de moda con nuevos modelos chinos y de Mazda.
AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA · Toda
Solo batería y motor. Sin cambios de aceite, sin escape, sin caja de cambios. Lo que casi todo el mundo entiende por "un coche eléctrico".
AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA · Toda
Fabrica su propia electricidad a partir de hidrógeno y por detrás solo sale agua. Se llena en 5 minutos, pero el Reino Unido tiene apenas un puñado de hidrogeneras.
Un VE empieza su vida con una deuda de carbono mayor, porque fabricar la batería requiere mucha energía. Después, cada milla con la red británica, cada vez más baja en carbono, la va pagando.
Ilustrativo, en línea con estudios publicados del ciclo de vida como el del ICCT: unas 7 t para fabricar un coche de gasolina y 11 t para un VE, y luego unos 0,35 kg por milla para la gasolina y 0,06 kg por milla para la electricidad de la red británica.
El litio, el níquel, el cobalto y el grafito se extraen de minas, a veces con costes humanos y ambientales reales. Las celdas LFP sin cobalto y mejores normas de abastecimiento lo están reduciendo.
Las baterías viejas de coche pueden almacenar energía solar durante años antes de reciclarse, y el reciclaje puede recuperar la mayor parte del litio, el níquel y el cobalto para fabricar celdas nuevas.
Sin escape no hay NO₂ en la acera. Los VE siguen generando polvo de neumáticos y del firme, pero gracias a la regeneración hay mucho menos polvo de frenos.
Conducir un coche eléctrico es fácil: es un automático sin ruido de motor. Unos cuantos hábitos lo hacen aún mejor.
El coche está encendido cuando el cuadro dice READY. Puede estar en total silencio, así que comprueba que está en P antes de bajarte.
Todo el par llega de golpe. En carreteras mojadas o heladas pisa el pedal con suavidad o puedes hacer patinar las ruedas delanteras.
Con una regeneración fuerte frenas solo con levantar el pie. Sigues necesitando el pedal de freno en emergencias y, en algunos modelos, para sujetar el coche en una cuesta.
Los VE nuevos deben emitir un zumbido de aviso por debajo de unas 12 mph. Aun así, los peatones, sobre todo niños y personas ciegas, pueden no notarte en un aparcamiento.
Los VE pesan entre 300 y 500 kg más que un coche de gasolina similar. Deja espacio y revisa los límites de peso de los aparcamientos de varias plantas y los remolques.
Calienta el habitáculo y la batería desde la app antes de salir. Usa la electricidad de la red, no tu autonomía.
La mayoría de las baterías prefieren vivir entre el 20 y el 80%. Carga al 100% antes de un viaje largo. A las baterías LFP les gusta una carga completa cada semana.
Elige las paradas de carga y calienta la batería por el camino para que cargue más rápido. Apps como Zapmap muestran todos los cargadores del Reino Unido y si funcionan.
Los coches eléctricos son más antiguos que los de gasolina, se perdieron durante un siglo y ahora vuelven a ganar.
El inventor escocés Robert Anderson construye un tosco carruaje eléctrico alimentado por pilas no recargables.
El ingeniero de Wolverhampton que electrificó el metro de Londres construye uno de los primeros coches eléctricos prácticos.
Un coche eléctrico con forma de bala pilotado por Camille Jenatzy se convierte en el primer vehículo de carretera en superar los 100 km/h.
Cerca de un tercio de los coches de las carreteras estadounidenses son eléctricos: silenciosos, limpios y sin manivela.
El arranque eléctrico de Cadillac acaba con la manivela. La gasolina barata y el Model T de Ford dejan de lado los coches eléctricos durante 80 años.
Gran Bretaña tiene la mayor flota de vehículos eléctricos del mundo, que reparte leche en silencio antes del amanecer.
General Motors alquila un coche eléctrico moderno en California y después retira y desguaza la mayoría.
El primer híbrido fabricado en serie. Hace normal la tracción eléctrica para millones de conductores.
Construido con miles de pequeñas celdas de iones de litio como las de los portátiles, demuestra que un VE puede hacer más de 200 millas y ser divertido.
El primer coche eléctrico para el gran público. Desde 2013 se fabrica en Sunderland.
Uno demuestra que un VE puede ser el mejor coche de su clase; el otro se convierte en el eléctrico asequible más vendido de Europa.
El Porsche Taycan duplica la tensión de la batería para cargar más rápido, y le siguen Hyundai y Kia.
El Tesla Model Y se convierte en el coche más vendido del planeta, de cualquier tipo.
Una cuarta parte de los coches nuevos vendidos en el mundo se enchufan. En el Reino Unido, el 23,4% son totalmente eléctricos.
Ya no se pueden vender coches nuevos de solo gasolina o diésel en el Reino Unido. Los híbridos, a partir de 2035.
Lo que oirás en el bar y en internet, contrastado con los datos.
Los coches eléctricos son un riesgo de incendio.
LOS HECHOSLos datos de Suecia, Noruega y EE. UU. indican que los eléctricos se incendian menos por vehículo que los de gasolina o diésel. Un incendio de batería es más difícil de apagar, por eso los bomberos se entrenan para ello.
La batería se gasta y cuesta una fortuna.
LOS HECHOSLa mayoría de baterías pierden poca capacidad al año: un estudio con más de 10,000 eléctricos halló una media de un 1.8% anual. Suelen tener garantía de 8 años o 100,000 millas.
Fabricar la batería anula la ventaja.
LOS HECHOSFabricar la batería sí genera más CO₂ al principio, pero con la red británica un eléctrico suele compensarlo en unas 15,000 millas y termina su vida con emisiones totales mucho menores.
El agua y la alta tensión no se llevan, así que evita ambas.
LOS HECHOSLas baterías y los conectores están sellados y probados contra agua y polvo. Cargar bajo la lluvia y usar túneles de lavado es totalmente normal.
El frío mata la autonomía.
LOS HECHOSEl frío ralentiza la química y la calefacción gasta energía, así que cuenta con un 10 a 30% menos de autonomía con heladas. Precalentar enchufado y una bomba de calor reducen la pérdida.
Hay que esperar horas para cargar.
LOS HECHOSEn casa la carga dura horas, pero ocurre mientras duermes. En un cargador rápido, del 10% al 80% lleva unos 20 a 40 minutos en la mayoría de eléctricos nuevos.
Los eléctricos no pagan impuesto de circulación.
LOS HECHOSDesde abril de 2025 los eléctricos pagan el Vehicle Excise Duty como los demás, y se prevé un cobro por milla a partir de abril de 2028.
La red eléctrica colapsará.
LOS HECHOSLa mayoría de cargas se hacen de noche, cuando la demanda es baja, y los cargadores inteligentes las mueven solos a horas tranquilas. El pico de demanda británico es hoy menor que a principios de los 2000.
Asegurar un eléctrico cuesta más.
LOS HECHOSA menudo sí, sobre todo para conductores noveles, porque las reparaciones requieren piezas y personal especializado. La diferencia se reduce a medida que más talleres se forman.
Los eléctricos se comen los neumáticos.
LOS HECHOSPesan más y entregan el par al instante, así que los neumáticos pueden gastarse antes. Pastillas y discos duran mucho más, porque la regeneración hace casi toda la frenada.
No oyes llegar a un eléctrico.
LOS HECHOSA baja velocidad son silenciosos, por eso todo eléctrico nuevo debe emitir un sonido de aviso por debajo de unas 12 mph. Por encima, el ruido de neumáticos y viento los iguala a los demás.
Sin plaza propia, no hay eléctrico.
LOS HECHOSUn cargador en casa lo hace mucho más barato y cómodo. Muchos conductores sin él se apañan con cargadores en la calle, el trabajo o el súper, pero la carga pública cuesta varias veces más por milla.
Las palabras de las fichas técnicas, las pantallas de los cargadores y los foros.
Material didáctico, no consejo de compra ni financiero. Las cifras son valores británicos redondeados de finales de 2025 y cambian con el tiempo.